DE MENDOZA A LOS ANDES 

Fue un trazado ferroviario que unió la ciudad argentina de Mendoza con la localidad chilena conocida como Villa Santa Rosa de Los Andes. El ramal se mantuvo operativo a partir de la primera década del siglo veinte hasta 1984.

La obra significó para la época un titánico esfuerzo de ingeniería y, para financiarla, fue necesaria una enorme inversión económica de dos países que, en esos momentos, tenían graves diferencias por cuestiones limítrofes.

por ANIBAL CUADROS *

LAS OBRAS NECESARIAS

El trazado de la obra del lado argentino se iniciaba en la ciudad de Mendoza, pasaba por las localidades de Luján de Cuyo, la Villa de Potrerillos, Polvareda, el valle de Uspallata hasta llegar a localidad fronteriza de Las Cuevas. Su recorrido significaba cerca de ciento ochenta kilómetros de tendido de rieles y, en algunos tramos, la necesidad de colocar vías con cremallera.

En gran parte del trayecto la pendiente no es muy empinada, pero fueron necesarias innumerables obras complementarias como construir puentes para sortear los cursos de agua, túneles, cobertizos para guarecer los convoyes de los derrumbes y las copiosas tormentas de nieve, la construcción de estaciones, etc. Pero el mayor de todos los obstáculos fue perforar el macizo andino con un extenso túnel de poco más de tres kilómetros de largo, a una altura que superaba los tres mil metros sobre el nivel del mar.

Del lado chileno el tendido comenzaba en la ciudad de Los Andes, ascendía a través del cajón del río Aconcagua pasando por las localidades de San Pablo, Salto del Soldado, Río Blanco, Guardia Vieja, Juncal y El Portillo para llegar al lugar de acceso al túnel. Si bien en distancia solo significaba la tercera parte que la argentina, la abrupta geografía planteó innumerables problemas técnicos. La línea ferroviaria tenía que sortear dificultades de perfil y de trazado; las curvas de radio reducido y fuertes gradientes eran constantes. La utilización de la vía de cremallera era una opción ineludible.

 LOS PROMOTORES

Los impulsores iniciales del Ferrocarril Trasandino fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante escocés y madre argentina, originaria de la provincia de San Juan.

Ya en 1871, los hermanos Clark habían realizado un importante proyecto binacional con el tendido del primer servicio telegráfico a través de la cordillera uniendo Valparaíso, su ciudad natal, con la capital argentina. Su visión por mejorar las rutas de intercambio comercial entre ambos países los llevó también a concebir el proyecto ferroviario. Juan Clark había visitado Inglaterra donde conoció y entendió la importancia del ferrocarril.

Los Clark presentaron el proyecto ferroviario en Buenos Aires y las autoridades argentinas inmediatamente comprendieron los beneficios que tenía sortear la cordillera de los Andes para conectar los dos océanos. Desde siglos atrás la actividad comercial se realizaba de manera muy riesgosa: el cruce de mercadería y el ganado se hacía en pié o por vía marítima, que implicaba navegar las peligrosas aguas del Cabo de Hornos o el Estrecho de Magallanes.

A mediados del siglo XVIII, en la región sudamericana, Chile y Perú fueron los primeros países que tuvieron trenes y a fines del siglo Argentina había comenzado a experimentar con este novedoso medio de transporte por la pampa húmeda, merced a inversiones inglesas.

El Ferrocarril Andino fue el primero que construyó el estado argentino. Inicialmente llegó desde Buenos Aires hasta la provincia de Córdoba y a partir de allí rápidamente se tendieron rieles que alcanzaron a Villa Mercedes en San Luis. La primera localidad mendocina servida por este adelanto tecnológico fue La Paz. Posteriormente las vías alcanzaron la localidad de Maipú (Mendoza) y en 1885, con la presencia de las más altas autoridades del país e invitados especiales, se hace la inauguración de la línea en las capitales de Mendoza y San Juan, casi simultáneamente.

Si bien mantenían prolongados debates, tanto de carácter político como técnico, los gobiernos de Argentina y Chile encararon las obras para unir las ciudades de Mendoza y Los Andes. La colocación del tendido de vías en tan particular geografía planteaba soluciones muy difíciles y se sumaba perforar la montaña, de acuerdo a las especificaciones dadas por los hermanos Clark, para construir un túnel ferroviario, en ese momento considerado como el más alto del mundo.

 CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL

La ley para la construcción del lado argentino fue sancionada en 1872 y otorgaba la ejecución del proyecto y explotación comercial a una firma inglesa encabezada por Juan Clark que, en 1886, presentó los estudios efectuados de la línea por el paso de Uspallata.

La aprobación de la concesión en Chile se produjo dos años más tarde a favor de «Ferrocarril Trasandino Clark» que tuvo grandes problemas financieros por un mal calculo de costos a lo que se sumó la imposibilidad de conseguir, tanto de la parte gubernamental como del área privada, los fondos necesarios para cubrir esas desviaciones presupuestales.

Mientras esto sucedía el Ferrocarril Andino de trocha ancha, proveniente de Villa María (Córdoba), inauguró su extensión a Mendoza en 1885.

Dos años más tarde la empresa chilena de los Clark fue embargada y la concesión transferida a favor de la «Trasandine Construction Company» de Inglaterra.

En 1889 dan comienzo las obras del tendido en Argentina y los tramos se habilitaban a medida que se iban terminando. De Mendoza a Uspallata se inauguró el 22 de febrero de 1891, de Uspallata a Río Blanco el 1 de mayo de 1892 y de Río Blanco a Punta de Vacas, el 17 de noviembre de 1893, completando una longitud total de 143 kilómetros de vía, de los cuales trece kilómetros, a partir de la Estación Zanjón Amarillo (hoy Polvareda), fue necesario colocar vías de cremallera por la excesiva gradiente del terreno. En 1903 las vías llegan a Las Cuevas, cercana al límite internacional.

Del lado chileno en febrero de 1906 la línea alcanzó a la localidad de Juncal. En febrero de 1908 los rieles llegaron a El Portillo, donde se construyeron veintidós kilómetros de vías de cremallera utilizando un sistema de zigzag.

 PROBLEMAS GRAVES

La perforación del túnel se atrasó enormemente porque tuvieron que sustituir la perforadora que utilizaban por otra de menor rendimiento. En dos años y medio solo avanzaron un poco más de trescientos metros del lado chileno y ciento veinticinco en Argentina. Con ese ritmo necesitarían más de quince años para completar la obra. Por tal razón deciden contratar a la empresa inglesa Walker y Cía., para que trabajara desde ambos lados simultáneamente. A los quince meses habían perforado los 892 m que faltaban en la parte chilena y en un año más completaron los 1448 m que restaban en Argentina.

El 5 de Abril de 1910 se inauguró oficialmente el túnel internacional. Era una fecha trascendente para ambas naciones al conmemorarse noventa y dos años de la Batalla de Maipú, combate decisivo donde los ejércitos de ambos países derrotaron al invasor hispánico, posibilitando la liberación definitiva de Chile.

Juan Clark, para la fecha de la inauguración, ya había fallecido y la concesión de la obra había sido transferida a otras empresas mucho tiempo antes, pero los nombres de Juan y Mateo Clark se mantienen vivos en la historia de ambos países porque fueron los verdaderos precursores de la idea.

 MISCELÁNEAS

Entre el abundante anecdotario de esta monumental obra de ingeniería se cuenta la contratación de obreros de las más diversas nacionalidades, junto con los chilenos y argentinos. Los pagadores de salario, generalmente ingleses, debían concurrir con el dinero en efectivo a los desolados campamentos de trabajo.

De esta práctica deriva la Leyenda del Futre, muy conocida en la región andina mendocina. Se le adjudica a un personaje real, un inglés de apellido Foster (de ahí el sobrenombre de la aparición, que deriva de este apellido) y que está sepultado en el cementerio de Uspallata. Era un empleado del ferrocarril encargado de pagar los jornales de los obreros que trabajaban en el tendido del ramal hacia la localidad Las Cuevas. Según cuenta la historia un día habría llegado al campamento para cumplir su cometido, pero un grupo de ladrones lo emboscaron, le dieron muerte desapareciendo el dinero de los jornales junto con su cabeza. Algunos dicen que los mismos jornaleros cometieron el hecho como un ajuste de cuentas por los abusos permanentes que recibían; aunque nada fue comprobado. Desde entonces, el Futre se aparece montado a caballo, con su cabeza en la diestra, a quienes tienen cuentas pendientes que pagar, principalmente, con la justicia; por ello se dice que no está entre las gentes, sino está en la conciencia sucia de los malhechores.

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El trazado cruzaba el macizo montañoso más importante de América. En el trayecto se producían frecuentes desprendimientos y deslizamientos de rocas, copiosas tormentas de nieve de la época invernal que, como sucede actualmente, dificultan la circulación. Fue necesario la construcción de túneles y cobertizos para evitar que las avalanchas bloquearan la vía férrea; convirtiéndose en sitios seguros para guarecerse durante las tormentas.

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El sistema de cremallera utilizado mientras la tracción fue a vapor, fue abandonado por la inclusión de potentes locomotoras diésel. Aún así, las formaciones debían transitar con escasa cantidad de vagones por la geografía por donde pasaba la línea y para evitar la utilización de más de una máquina, porque resultaba antieconómica su explotación.

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El último tren de pasajeros circuló el 21 de septiembre de 1979 y durante el mes de junio de 1984 hubo severos aludes en ambos lados de la cordillera. El tramo argentino fue reconstruido mientras que las autoridades chilenas decidieron no hacerlo, suspendiéndose la travesía ferroviaria internacional.

En la década de 1990 el gobierno argentino levantó gran parte de la red ferroviaria, principalmente en el interior del país, dejando pequeños nodos urbanos y suburbanos. Así quedó desmantelado un invalorable servicio público. La indolencia de los administradores posibilitó que la importante y costosa infraestructura, necesaria para su funcionamiento, fuera saqueada con total impunidad.

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Un anteproyecto de una empresa privada argentina propone reconstruir el Trasandino, contando con el apoyo de ambos gobiernos porque podría contribuir a descongestionar la ruta vehicular, aunque existen dudas respecto a su rentabilidad.

Imagen de Portada: Locomotora con banderas el día inaugural
 Archivo del Centro Cultural Argentino de Montaña (CCAM)

 

* ANIBAL CUADROS: Autor, compositor y músico. Solistas, conjuntos y coros interpretan y graban sus temas. Dirigió musicalmente Fiestas de Vendimia, centrales y departamentales. Es uno de los fundadores y director del archivo digital “La Melesca”, historias de Cuyo.

FUENTES:

La historia del túnel del Ferrocarril Trasandino de Mendoza -http://culturademontania.org.ar/Noticias/historia-ferrocarril-trasandino-mendoza.htm

Ferrocarril Trasandino por El Juncal - Informe Nº 4 del Ministerio de Industria y Obras Públicas de la República de Chile - Año 1903